И вот вскоре вдали со стороны Ханской появились клубы пара и дыма, послышался гудок небольшого паровоза с двумя вагонами. Паровоз замедлил ход, а оркестр начал играть российский гимн «Боже, царя храни!». Расчувствовавшаяся публика радостно гудела, обсуждая невиданное в этих краях зрелище, чиновники произнесли  бравурные речи и осмотрели первый поезд. Так из тихого, больше похожего на крупное село или станицу, город сразу стал заметным на карте Российской империи.
К строительству железной дороги Майкоп шел долго. Еще в 1875 году была открыта Владикавказская железная дорога от Ростова-на-Дону до Владикавказа. В 1888 году от Тихорецкой проложили железную дорогу через Екатеринодар к Новороссийску. Поначалу развитие Майкопа связывалось с Майкоп-Туапсинским шоссе, о котором заговорили еще в 1867 году, но еще к началу 90-х годов его строительство не было закончено. А Майкопу, да и всему Майкопскому отделу выход к портам и крупным промышленным центрам был жизненно необходим, как, впрочем, он необходим и сегодня. В отделе с каждым годом росла урожайность зерновых, табака, подсолнечника, но из-за отсутствия надежных путей доставки майкопские землевладельцы были вынуждены сбывать плоды своего труда на месте за бесценок, ибо перевозка грузов на лошадях в Армавир или Екатеринодар была очень дорогой.
Только голод 1891-92 годов и наличие огромного количества свободных рук позволили властям построить Черноморское (Анненковское) шоссе от Новороссийска до Сухума, в которое вливалось с северо-востока шоссе Майкоп — Туапсе. Движение по нему было окончательно открыто с 1 января 1897 года. Но помыслы майкопских предпринимателей манили уже не горные перевалы на пути к морю, а стальные рельсы.  В том же 1897 г. была открыта железнодорожная ветка Кавказская — Ставрополь, построенная акционерным обществом Владикавказской железной дороги. Но еще в марте 1892 года Майкопская городская дума признала желательным строительство железной дороги к городу и поручила провести необходимые изыскания, которыми занялся известный кубанский историк и статистик Ф.А. Щербина, а также начать переговоры с руководством общества Ростово-Владикавказской железной дороги.
Ф.А. Щербина провел серьезнейшее исследование экономики Майкопа и Майкопского отдела, результатом которого стал его труд «Майкопский подъездный путь», который увидел свет в 1894 году. Согласно его изысканиям и планам руководства Ростово-Владикавказской железной дороги были определены три варианта строительства дороги к Майкопу: от Армавира (первоначально путь должен был пролегать через Лабинскую и Кужорскую), от Пластуновской или Платнировской (через Васюринскую и Белореченскую) и даже от Георгие-Афипской (через Горячий Ключ и Белореченскую). Сам Ф.А. Щербина был сторонником строительства дороги по второму варианту. Но были и те, кто отстаивал, несмотря на сложность рельефа, проведение дороги от Богословской (под Армавиром), на Лабинскую, Майкоп и далее под предгорьям к Ильской, однако была и «усть-лабинская» партия, считавшая наиболее выгодным проектом прокладку дороги из Майкопа прямо в Усть-Лабинскую.
Городские власти Майкопа были обеспокоены тем, что в итоге таких обсуждений о Майкопе в принципе могут забыть, а потому решили напомнить о своих планах на самом верху и преподнесли великому князю Михаилу Николаевичу, бывшему наместнику Кавказского края, подарочное издание труда Ф.А. Щербины. Великий князь, несмотря на усилия городского головы И.И. Братухина и депутатов, прибывших с ним в Санкт-Петербург, остался равнодушным к чаяниям майкопчан и передал исследование Щербины о Майкопском подъездном пути в свою личную библиотеку, где оно и затерялось на многие годы. Однако «майкопская железнодорожная горячка» все же дала о себе знать: о Майкопе как о важном экономическом центре Закубанского края заговорили в высоких кабинетах. Более того, в 1896 году в Майкоп прибыла изыскательская партия инженера Барцыковского, которая должна была исследовать возможность строительства еще одной железной дороги из Майкопа, на сей раз через горы в Адлер!
Барцыковский со спутниками прошел путь от Майкопа до Адлера за пять дней через Черкесский перевал, но их труды тоже оказались невостребованы. Общество Ростово-Владикавказской дороги не спешило со строительством дороги. Тем более вопреки мнению купечества и землевладельцев Майкопского отдела о постройке рельсового пути от Армавира через Лабинскую там отстаивали маршрут Платнировская — Васюринская — Белореченская — Майкоп и даже выпустили в 1897 году карту железных дорог Кавказа с этим маршрутом, показав его как «строящийся». В итоге местные власти были вынуждены согласиться с постройкой железной дороги по любому маршруту, который сочтут нужным в обществе Ростово-Владикавказской дороги. И даже грубо отказали своим коллегам из станицы Лабинской, которые просили помощи в продвижении проекта дороги через их станицу. Майкопская дума посоветовала лабинцам присоединиться к Майкоп-Платнировской ветке за свой счет. Наконец в 1898 году Совет министров империи решил строить... узкоколейную дорогу Екатеринодар — Энем — Ключевая — Майкоп — Туапсе. Но дальше решения об изысканиях трассы дело и в этот раз не сдвинулось с места.
И только в 1908 г. при поддержке правительства было образовано акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги во главе с инженером путей сообщения Петром Николаевичем Перцовым (1857—1937). Уставной капитал общества был сформирован в основном российскими и иностранными банками. Акции, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему Туапсинка (так впоследствии называли в народе Армавир-Туапсинскую магистраль) получила славу «народной железной дорогой».
В итоге только к концу 1910 года новая дорога была доведена до Белореченской, построена ветка к Майкопу, а 12 (25) декабря в город прибыл первый поезд. В этот день городские газеты пестрели заголовками о приобщении Майкопа к благам цивилизации, уверенности в его будущем. Но майкопчане настолько прониклись «благами цивилизации», что не угомонились и вспомнили об изысканиях ветки через горы к Адлеру. Уже в следующем году в городе возникло «Общество Майкопского электрического трамвая», которое выдвинуло проект перевальной дороги Майкоп — Романовск (Красная Поляна). И только Первая мировая, а затем революция 1917 года помешали построить эту дорогу. Частично проект был реализован в 1931 году, когда открылось движение поездов до Хаджоха (причем на старых картах виден еще один кусочек этой ветки — до Дегуакских полян в Даховской, но он тоже не был достроен). В очередной раз к проекту перевальной дороги из Майкопа в Сочи возвращались в начале 2000-х годов и во время подготовки к Олимпиаде-2014, однако его признали слишком дорогостоящим.

Подписывайтесь на нас в соцсетях: