Наша газета неоднократно поднимала на своих страницах проблему общественного транспорта. Сегодня можно сказать, что эту тему не обсуждает в городе (и даже за его пределами) только ленивый, поскольку несколько дней назад наболевшее «выплеснулось» в одну из социальных сетей. Жители разных районов Майкопа едины во мнении: и троллейбусы, и маршрутки даже днем курсируют по городу с перебоями, а вечерами просто «вымирают».
Положительного отзыва среди пассажиров не вызвал и эксперимент Майкопского троллейбусного управления по введению безкондукторной системы оплаты проезда. По наблюдению многих горожан, значительное количество недобросовестных пассажиров теперь и вовсе ездят в троллейбусах «зайцами». Руководство же МТУ, напротив, утверждает (во всяком случае, утверждало две недели назад), что первый месяц после появления компостеров принес увеличение прибыли на 17-19 процентов.

На собственном опыте
Проверить это мы решили на собственном опыте. Заранее интересуюсь у диспетчеров, какое время в транспортом потоке считается «часом пик». Оказывается, это промежутки с 8.00 до 9.00, с 13.00 до 15.00 и с 16.00 до 18.00. Проехать решила самым протяженным троллейбусным маршрутом — №7.
16 ч. 31 мин. Остановка «Шоссейная». «Семерка» высаживает пассажиров у диспетчерской. Двухминутный отдых, и вот я в салоне троллейбуса вместе с двумя другими пассажирами. Мужчина покупает один билет. Женщина просто усаживается на сиденье. Будем считать, что у нее проездной.
На ближайшей остановке в салон входит женщина с ребенком и сразу же отправляется за билетом. Водитель принимает деньги и выдает талончик, не снижая скорости.
На остановке «Лесной» входят еще три пассажира. Двое покупают по билету, но компостировать не спешат. Водитель вдруг объявляет, что троллейбус идет в депо. А как же «час пик»? (Кстати, сразу оговорюсь, что названия остановок привожу условно — количество остановочных площадок, где эти названия имеются, можно пересчитать по пальцам одной руки, а водитель объявлять их не трудился).
На следующей в салон входят четверо, билет покупает только один.
Но, не буду утомлять вас перечислением всех остановок и количеством добросовестных и недобросовестных пассажиров. Приведу только общие цифры.
О «зайцах»
и «бережливых»
Всего за время движения троллейбуса №7 до остановки «Юннатов» в салон вошло 23 пассажира. Из них купили билеты и прокомпостировали восемь. У двоих билеты были с собой. Двое билеты приобрели, но не компостировали. Еще двое просто отдали деньги водителю. Остальные либо имели проездные, либо ехали «зайцами».
Кстати, когда в 17.05 водитель высадил всех на «Юннатов», я поинтересовалась, а когда же будет следующая «семерка»? На что он, всю дорогу явно торопившийся и закладывавший виражи, прямо скажем, для общественного транспорта неподобающие (что отметила даже вошедшая на одной из остановок контролер), с раздражением заявил: «Через час». И тут же добавил: «А я откуда знаю?!»
Столь «оптимистичный» ответ заставил меня отказаться от идеи проехать самым длинным маршрутом и вернуться на остановку назад — к «Западному жилому району».
Проезд на троллейбусе №5 до остановки «Лесной» показал, что, как правило, пассажиры приобретают билеты на ходу, но и при этом у кабины водителя периодически скапливается человек пять-семь. Приблизительно пятая часть пассажиров билеты не покупает вовсе, особенно если ехать 1-2-3 остановки (как правило, это молодежь). Столько же человек билеты приобретают, но компостируют их только в том случае, если в салон входит контролер (эти «бережливые» из разряда людей в возрасте).
Утренний мониторинг на следующий день показал, что в толчее желающих оплатить проезд еще меньше. К тому же и компостеров в салонах маловато, а передвигаться на ходу не всегда безопасно.
Кстати говоря, пассажиры тоже мастера создавать себе неудобства: ну почему бы не приобрести сразу 10 билетов? И самому удобней, и водитель меньше отвлекается, меньше задерживается на остановках. Однако так поступают единицы. Большинство же приобретает билет на каждую поездку.
Где же выгода?
Одним словом, невооруженным глазом выгоды, приобретенной троллейбусным управлением, я почему-то не заметила. Но, возможно, мое мнение ошибочно? Обратимся к специалистам. А точнее, к заместителю главы муниципального образования «Город Майкоп» С.В. Сидоренко.
— На мой взгляд, — комментирует ситуацию Сергей Васильевич,— компостеры были эффективны в советское время, когда каждый был воспитан так: зашел в транспорт — обязан платить. Сейчас, к сожалению, эта схема не работает. Даже если выручка троллейбусного управления и увеличилась, это связано, скорее всего, с увеличением тарифа на 1 рубль.
— И, наверное, с увольнением кондукторов?
— Уменьшение числа кондукторов связано, по большому счету, не с увольнением, а с тем, что в городе увеличивается сеть супер— и гипермаркетов. Заработная плата сотрудников там составляет около 20 тысяч рублей. Троллейбусное управление не может конкурировать с такими зарплатами и кондуктора увольняются, чтобы пойти работать кассирами, продавцами, консультантами. Поэтому, в то время, когда на линию выходило около 30 машин, штат кондукторов сократился до 12 человек. Тогда руководством МТУ было принято решение ввести компостеры, а оставшихся кондукторов перевести в контролеры. Но, повторю, лично я эффекта от этого эксперимента не вижу.
И где же выход?
— Мое мнение, — продолжает развивать тему С.В. Сидоренко, — нужно модернизировать парк. Приобретать энергоэффективные, энергосберегающие троллейбусы, оснащенные кондиционерами, современной системой видеоконтроля, которая позволяет не только следить за тем, как водитель собирает плату, но и за безопасностью вокруг транспортного средства во время движения.
Администрацией города принято решение помочь троллейбусному управлению выйти из создавшейся ситуации и приобрести автобусы. То есть обязательно сохранить муниципальное предприятие, потому что это бренд города Майкопа, а автобусы включить в расписание между троллейбусами, увеличив пассажиропоток. Хотим также, чтобы город освободился от старых допотопных маршруток...
— Которые, кстати, тоже не соблюдают графики движения.
— Совершенно верно. Жители ждут их часами, а водители самовольно сходят с маршрутов. Мы сейчас вводим систему мониторинга ГЛОНАСС, но она никак не может заработать в полную силу, потому что перевозчики всеми правдами и неправдами избегают абонентской платы оператору, осуществляющему работу системы. В результате мы не имеем возможности вести полноценный мониторинг. А рейдовые мероприятия подтверждают, что график не соблюдается. Иногда согласно транспортному маршруту на линии должно находиться до 10 единиц, на самом деле выходит одна единица. Те, кто не выполняют требования пассажироперевозок, не должны работать на маршрутах города. Мы будем разрывать договора с недобросовестными перевозчиками, которые не хотят или не имеют возможности выпускать на линию то количество машин, которое было заявлено в договоре.
Их место на рынке услуг займет муниципальное предприятие. И наша задача — развивать транспортную сеть. Первый шаг — приобретение комфортабельных импортных автобусов, оснащенных средствами навигации и видеоконтроля. Второй — так же, как в других городах, в частности, в Краснодаре, планируем, что на остановочных пунктах со временем появятся светодиодные табло, чтобы пассажиры в режиме он-лайн видели, через какое время на остановку подойдет та или иная машина.
— И как скоро это станет возможным?
— Сессия Совета народных депутатов запланирована на 17 сентября. На ней будет рассматриваться вопрос о перераспределении денег в бюджете города с целью выделения субсидии майкопскому троллейбусному управлению для приобретения по лизингу 10 автобусов. В случае одобрения предприятие получит субсидию, закажет автобусы и поставит их на маршруты. График движения автобусов уже составлен. Пока хотим охватить Черемушки и городок Михайлова. Это самый длинный маршрут, который должен принести и прибыль и обеспечить жителям комфортные условия передвижения.
— Сейчас руководство МТУ сетует на то, что не хватает водителей. Но на автобусы тоже нужны водители.
— Да, к тому же, вроде бы закономерно, чтобы троллейбусное предприятие приобретало троллейбусы. И сейчас в рамках программы «Доступная среда» будет приобретено два комфортабельных среднепольных троллейбуса, а также один троллейбус с автономным ходом, который будет работать на тех маршрутах, где нет троллейбусной сети.
Но проблема еще и в том, что водителя троллейбуса надо обучать шесть месяцев. Стоимость обучения одного водителя составляет порядка 75 тысяч рублей. Это очень тяжелое бремя для предприятия. К тому же и желающих обучаться нет, поскольку средняя заработная плата водителя троллейбуса в Майкопе составляет 18 тысяч рублей. В Краснодаре они получают 40-45 тысяч. А обучение водителя автобуса занимает около двух месяцев. Их достаточно много. И думаю, что водители с категорией «Д», которые сейчас работают на маршрутных такси, где нестабильная, а порой и нелегальная заработная плата, попросту перейдут работать в муниципальное предприятие. На это тоже делается ставка. И в самом троллейбусном управлении будет нормальная конкуренция между водителями троллейбусов и автобусов.
— На собственном опыте пришлось убедиться, что даже в «час пик» обеспеченность троллейбусами оставляет желать лучшего.
— Согласен, в часы пик мало троллейбусов находится на линии. Поставлена задача руководству предприятия скорректировать расписание, исходя из того, что на линию выпускается только 17 машин. Отмечу, что все троллейбусы оборудованы системой ГЛОНАСС, и если будем видеть сбой в движении, примем меры. Будем помогать, но и требовать соответствующей работы.
— Когда же майкопчане увидят на улицах города новый транспорт?
— Думаю, что в начале ноября.
— Те, кто обсуждает транспортные проблемы, не только осуждают и возмущаются. Высказывают и предложения: может быть, маршрутчикам разрешить, допустим, после 19.00-20.00 увеличить плату за проезд. Сейчас они мотивируют нежелание работать по графику тем, что вечером пассажиров мало и гонять машину за 20-30 рублей из одного конца города в другой невыгодно.
— Скажу так. Тот факт, что на сегодняшний день не увеличивается тариф на проезд в маршрутном такси до того уровня, который позволил бы перевозчикам безубыточно работать, — это вина самих маршрутчиков. Например, перевозчики-автобусники ведут нормальную бухгалтерию, позволяющую проконтролировать их затратную базу. В результате они уже дважды поднимали тариф. А маршрутчики либо не ведут никакой бухгалтерии, либо прячут ее, чтобы не показывать реальные доходы. Поэтому и не могут экономически обосновать необходимость повышения тарифа. Хотя совершенно ясно, что стоимость проезда в маршрутном такси должна в два или даже три раза превышать стоимость проезда в троллейбусе или автобусе.
Сейчас, так скажем, благодаря нажиму администрации города создана инициативная группа из перевозчиков и прорабатывается вопрос увеличения тарифа. Наша задача состоит в том, чтобы и социальный транспорт работал без перебоев, и маршрутчики работали не в убыток, и население было обеспечено транспортом на протяжении всего рабочего дня.
Что ж, задача очень даже правильная. И, на наш взгляд, вполне выполнимая. Главное, чтобы все, от кого зависит ее решение, подошли к своим обязанностям добросовестно. Ну а мы продолжим следить за развитием событий.
Вера Корниенко.

Подписывайтесь на нас в соцсетях: